汽车悬挂基础知识
悬挂的定义
悬挂系统指汽车车身与轮胎之间的弹性连接部分。其作用是支撑车身、传递各方向应力、缓和路面冲击、赋予轮胎恰当的跳动轨迹、衰减振动。说白了就是让车身稳当并柔性地“坐”在轮胎上。像拖拉机是没有悬挂的，轮胎硬生生地连在车身上，所以跑起来颠得可以。
汽车悬挂系统的构成
三大部分：传力杆系、弹性元件、减震器。
所谓传力杆系，就是上摆臂、下摆臂、连杆等等这些负责连接轮胎和车身、传递应力的东东，这些传力杆系的结构和作用机理决定悬挂的类型，如麦氏、双叉臂、多连杆等等；
弹性元件就是弹簧，负责柔性地支撑车身，缓解冲击，但不仅限于轿车常见的螺旋弹簧，还有钢板弹簧、扭杆弹簧、气体弹簧等等；
减震器呢，负责将路面冲击引起的弹簧振动进行衰减，否则颠一下就忽悠忽悠晃个没完，也难受。
独立悬挂与非独立悬挂
轿车悬挂系统分为独立和非独立两种：
非独立悬挂就是一根硬轴上两个轮胎，一边轮胎的跳动影响另一边；
独立悬挂则相反，各跳各的，井水不犯河水。看看图就明白了。
双叉臂式悬挂
双叉臂悬挂，又称双摆臂悬挂。顾名思义,有上下两个“A”型（或者叉型）的摆臂，来控制车轮的上下摆动轨迹。从车的正前方观察，这两个摆臂形成一个平行四边形，这样车轮上下跳动起来，前轮外倾的角度变化是很小的。
双叉臂悬挂的优缺点
双叉臂悬挂的优点在于，可以精确地控制前轮上下跳动的轨迹，控制前轮的外倾角变化。稳定的前轮外倾角，可以带来清晰的路感和良好的抓地力，行车稳定性好。同时，前后、左右方向的受力都由这两个摆臂所承担，最上面那个弹簧座只需要承受上下方向的力，所以悬挂横向刚度较高，能够适应较为激烈的极限高速过弯而控制车身的侧倾。
鉴于双叉臂悬挂的这些优点，这种结构形式往往应用于中级以上，或者很强调运动性，对行驶性能、稳定性能要求比较高的车上。
但是，这种形式也有缺点：占用空间大，在发动机横置的小型车上不好布置、成本较高、参数调校复杂。所以小车上很少见到。
麦弗逊式悬挂
麦氏悬挂，又称麦弗逊悬挂、麦克佛森式悬挂、滑柱摆臂式悬挂。之所以叫麦氏是因为这个人发明了它。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生，1924年加入通用工程中心，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，设计出的这种悬挂在后来被大量应用，称为麦弗逊悬挂。
其实麦氏悬挂和双叉臂悬挂很相似，就是比双叉臂少了上面那个叉形臂而已，只剩下下面的摆臂和中间的滑动支柱，所以麦氏悬挂也被称为滑柱摆臂式悬挂。
少了上面那根叉形臂，前后左右的受力怎么承担呢？除了下摆臂承担的意外，受力就落在了中间这跟支柱上了。麦氏悬挂的支柱不单要承受上下方向的力，如车身重量、路面冲击等，还要承受前后、左右方向的力，如驱动力、刹车力、转弯离心力等等。所以麦氏悬挂上的这跟支柱是最辛苦的，最上面那个弹簧座受力也最多最复杂。
平衡杆也就是顶吧，其原理就是把这两个受力最大最复杂的弹簧座用一根杆连接起来，构成一个框架承力结构，帮助弹簧座承受冲击，加强和稳定车身的受力结构。
麦氏悬挂以滑动支柱的受力加大和复杂为代价，换来了简单的结构和低廉的成本，还有占用空间小，在横置发动机的小型车上方便布置的特点，所以得到了非常广泛的应用。同时，相对于双叉臂悬挂，车轮跳动的轨迹控制只是稍差，并无本质区别，所以现在一些中级车也在采用了。 
麦氏悬挂相对于双叉臂悬挂，主要缺点和他的基本结构有关，主要是两点：
1.因为少了一根承力的的叉形臂，滑动支柱受力复杂，不可避免地横向刚度要差一些，这样极限性能均要逊色一些；
 2.车轮跳动是围绕下摆臂轴圆心的摆动，所以在跳动时车轮的外倾角是有微小变化的，轮胎接触地面的角度也就有个不大的变化，所以路感不够清晰、抓地力稍差，稳定性不如双叉臂。
多连杆式悬挂
通过一根滑动支柱和五根连杆，轮子X、Y、Z三个轴向上的受力都有专门的连杆负责承受和传递，这样的好处就是轮子的上下跳动，以及由此而生的外倾角变化趋势、前束变化趋势，均被这几根杆严格、精确地约束在规定的轨迹上。
效果就是轮胎在上下跳动过程中，与地面的接触平正可靠、行驶稳定，同时因为侧向力有专门的拉杆承担，高速过弯等状态下的极限性能明显好于其他结构的后悬。
拖拽臂式悬挂
拖拽臂悬挂结构，通过纵向摆臂和横梁来连接车轮与车身，以螺旋弹簧作为缓冲介质，专用于小型轿车非驱动的后桥。
在悬挂系统中，需考虑三个轴向上的力的传递：前后、上下、左右，也就是X、Y、Z这三个立体坐标系。
由图上可以看出，在拖拽臂悬挂中，轮胎是被“纵摆臂”拖拽着前行的，所以形象地被叫作拖拽臂。“纵摆臂”通过可以有限摆动的“承重铰链”与车身连接，传递前后方向的力；上下方向的力则主要通过一端与车轮连接、一端与车身连接的“弹簧”来实现；左右方向的力，由“横梁”来传递，最终作用在“承重铰链”上。
拖拽臂悬挂基本上是一种半独立悬挂，也就是说，一边车轮的跳动会部分地影响到另一边的车轮，因此舒适性稍差。
根据“横梁”位置的不同，拖拽臂悬挂又可细分为“全拖拽臂”、“半拖拽臂”、“扭力梁”等等形式，大的结构都差不多。极端一些，比如：“横梁”如果放在“位置1”，那么左右轮的差动影响最小，就是一种独立悬挂了,富康、爱丽舍、塞纳等法系车就是这样，不过弹性元件不是螺旋弹簧，而是藏在横梁里面的扭杆弹簧；“横梁”如果放在“位置2”，那么就成了长安奔奔上的一根硬轴的非独立悬挂。 
拖拽臂式悬挂的优缺点
拖拽臂这种悬挂结构，最大的优点在于占用空间很小，对于需要极力挖掘可用空间的小型、微型轿车来说，这是很可贵的；
同时，因为结构非常简单，主要的部件就是一根接近于“H”形状的梁，因此成本很低，这也比较适合小型、微型轿车。因此，拖拽臂及其变种在小型、微型轿车上的应用非常普遍。
其主要的缺点是因为半独立悬挂方式的限制，稳定性、舒适性，以及极限性能均不如双叉臂、多连杆等形式的悬挂，因此在B级或以上的高级别轿车上应用较少。
双横臂式悬挂
两根平行横拉杆、一根纵拉杆、一个滑动支柱，就构成了双横臂式悬挂。之所以下面用两根平行的横拉杆，道理和上面说的多连杆受力分析那张图里一样，也是为了控制车轮的前束角度的。
这种后悬的结构形式可以叫做“变种麦弗逊”，也可以叫做滑柱摆臂式、双连杆支柱式。

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